我国的高速铁路从建设伊始，就将安全放在首要关注的重要地位。与高速铁路安全相关的设备、运营管理等环节，都在强化以信息技术为实现手段的安全检测、监测和管理系统。高速铁路通过哪些手段来保障列车的运营安全，本文将一一为您揭密!

　　对于铁路运输来说，行车安全是第一位的，高速铁路犹是如此。列车在地面上飞驰，速度越来越快，规模越来越大，里程越来越长，高速下影响安全的危险因素也 会呈变量级增长，一旦列车在高速行驶状态下出现故障，那么显然会是一种毁灭性的失控状态。可以想象，在时速300公里或者350公里的轨道上，一旦有任何 问题发生，乘客的自我救助的可能性会有多大?

　　也因为此，世界各国修建高速铁路，都将旅客的生命安全和行车安全放在首位，将安全技术作为高速铁路的先导型技术加以系统研究。高速铁路从时速 160公里上升至350公里，高速路的密度行车，给高速铁路建设带来诸多方面的技术挑战，涵盖通信信号、调度指挥、高速动车组、土木工程等各个领域，用以 支持列车加速的技术成倍升级，对于安全系数的考虑同样包含在不断升级的技术之中。

　　“我国高速铁路的安全性是完全有保障的。”对此，铁道部总工程师何华武指出，“一是高速铁路的技术和设备先进可靠，完全符合国际公认的安全标 准，并经过了充分联调联试和试运行;二是系统设计严格遵循故障导向安全的理念，当设备发生故障时，系统自动采取降速慢行、关闭信号、停车等故障导向安全的 措施;三是建立了一整套完善的运营管理、安全管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制;四是建立了一支经过不同层次技术培训、适应高铁岗位要求 的运营管理及维护队伍;五是装备了功能全面、精确可靠的防灾报警监控和视频监控系统，能对异物侵线、大风、地震、雨雪等自然灾害及治安综合情况进行实时监 测监控，通过列控系统和调度指挥及时进行防范。”显然，中国的高速铁路是以一整套高科技体系来保障的。

　　中国中铁电气化局集团工管中心项目经理姜宏勋指出，高速铁路是个系统化集成化的大型系统，安全是无所不在的需求，其贯彻的是积极的主动安全理念——与高速铁路相关的设备、运营管理等环节，从承建开始的每一部分，每一个系统，都从安全的角度出发进行设计、建设!

　　核心支持——无砟轨道安全

　　轨道是高铁列车运行的基础，一条全封闭的轨道线是高速列车运行最重要的环节之一。列车以高速运行，轨面上微小的不平顺都可能引起列车的强烈震 动，任何外来的故障或者碰撞都有可能导致高铁发生出轨的恶性事故。因而，高速铁路轨道的高平顺性以及高稳定性对于列车的正常运行来说至关重要。

　　与普速铁路不同，高速铁路全线铺设的无砟轨道，这也是高速列车得以高速行驶的支撑条件。中国的高速铁路无砟轨道是在引进先进国家技术基础上，按 照我国的设计标准进行消化吸收再创新后建设的。以武广高铁为例，无砟轨道采用世界首创板式道岔，依靠红外探测仪将沉降误差严格控制在1mm以内，并且在各 类桥梁和隧道的建设中，采用大量计算机仿真等技术，进行多项试验严格控制桥梁结构与无砟轨道的匹配。

　　为保障列车平稳高速运行，无砟轨道对路基的沉降控制是以mm为单位控制的，一旦发生沉降不均，高铁就不能高速运行。在基建过程中，无砟轨道施工 高精度的要求，那么在运行过程中，轨道的精确度如何来监测呢?据中铁电气化局姜宏勋介绍，高铁定期开出一列动检列车，对全线线路及牵引供电等设施的各项参 数进行严格的安全检查，其中对轨道检测是用红外探测仪等设备，依靠激光三维定位技术对高速线路进行全面的精测精量，对所有基础设施的状态进行检测，对高速 铁路进行全面的“诊脉”，确保轨道的安全。

　　供电——高铁运行的“血液”

　　电力系统是确保调度指挥、信号、通信、旅客服务等系统重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。在高铁上运行的高速动车组，利用列车上方伸出 的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。高铁的电力供应，如同人身上的血液一般，源源不断的给高铁机车提供运行的动 力，一旦出现供电故障，电流不稳对整个车辆会产生很大的冲击，高速列车将无法运行。

　　影响供电系统安全运行的因素主要包括两个部分：一是自身设备的可靠性;二是外部条件诸如自然环境、自然灾害等的变化对系统的破坏。高速铁路的供 电系统可靠性高。中铁电气化局姜宏勋介绍，高铁全线采用两路电，拥有备用装置，一旦线路出现故障，电脑会在瞬间启动备用装置，保证供电的正常。同时，供电 设备还会采用远动控制装备，使用自诊断功能，具体检测到故障发生地，维管系统会迅速的跟进抢修。也就是，供电系统本身采用了足够的冗余备用来保证其正常运 行。

　　除此之外，高铁供电设备包括变电所、分区所、开闭所、自耦变压器等，大多为无人值守场所，自然灾害及外界侵入物的袭击将严重影响供电设施的安 全，危及高速铁路的运行设备的运行是否正常，综合视频监控系统在此处派上用场。通过C3等自动化系统来对沿线的线路、道岔、车速、区间空闲情况等进行安全 监控。

　　软件支撑——高精度的运营控制系统

　　高速铁路的最小行车间隔为3分钟，在如此高速度的的密度行车下，保证车辆的正常行驶就显得重要且必要，一旦出现追车事故，不是翻车就是脱轨，光 想想后果就很可怕。高速铁路保持高速度行驶，除了土建工程，更体现在软件装备上，集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指 挥系统，基本涵盖了高铁列车运行的所有关键业务，是确保高铁实现高速度、高密度的中枢神经，是列车安全运行组织与管理、列车运行控制、动车和车辆运用管 理、供电管理、综合维修、旅客服务等业务的集合。它通过对列车运行计划、列车运行、动车组使用、供电状况、旅客服务、设备维护及安全信息的综合处理，向高 速铁路管理、组织和实施部门提供列车运行的所有关键数据，实现综合运用与系统整体的优化控制。

　　当前，我国的高速铁路列车采用的是CTCS-3世界先进列控系统——相当于人的大脑，高速铁路必须拥有这样一个先进高铁的运营控制系统。普速铁 路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的——机器控制为主，人是辅助的。丰富的信息采集系统能让司机“看”得更远，在驾驶室的显示屏上，司机 到能看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件，同时，列控系统能对列车运行速度进行监督与控制，自动调整各列车间的追踪间隔，避免追车撞车事 件的发生。

　　尽管采用了高科技的列控系统，高速铁路还通过严密的逻辑来保障安全。据业内人士介绍，高铁遵从“故障导向安全原则”，当系统检测到任何可能影响 列车安全运营的因素时，都会自动采取安全措施，及时防止发生灾难性后果。这些措施包括设备切换(例如列车速度的测量，从一套可疑的测速设备，切换到另一套 可信任的测速设备)、降级运行(例如车载列控设备与RBC无线通信故障，超过一定时间而未成功重连时，列车就降级到CTCS-2运行)，以及减速停车等 等......总之，就是预估一切可能出现的不利因素，采取措施避免出现事故。

　　自然灾害侵袭 防灾安全监控系统护驾

　　中国地域辽阔，高铁线路贯穿南北，作为存在于自然界的构造物，受到自然灾害(主要是指风、雨、洪水以及冰雪)的侵袭是不可避免的。“针对可能发 生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及 时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的自然灾害造成的破坏力降低到最小程度或避免灾害的发生非常必要。”佳讯飞鸿葛鹏强调。

　　日本、德国、法国等国均采用了较完善的安全设施保障列车行车安全。例如，日本新干线对风、雨、洪水、雪、地震、异物侵限进行监测，当达到报警控 车条件时立即对列车限速，当地震报警时立即切断接触网电源;法国高速铁路对风、地震、异物侵限进行监测，当风、地震、异物侵限监测达到报警控车条件时立即 对列车限速。我国也要求高速铁路设置防灾安全监控系统。

　　对于高铁而言，自然灾害中最为严重的是强风的侵袭，强风对高速行驶中的列车构成威胁，同时对于输电线路以及受电弓造成影响;雨、洪水则不像地 震、风灾那样具有突发性，是循序渐进的一种灾害，铁路受雨影响较大的区域主要在路堤、桥梁以及路堑自然边坡损坏;积雪情况下会对车轮底部造成影响，而列车 在高速行驶下，甩出的冰块有可能会损害铁路周边的通信设备以及供电设备，高速甩出的冰块会对周边的设施设备产生不利影响。

　　防灾监控系统通过安装各种类型的传感器，对各灾害监测的原始信息，通过数据处理、分析与判断后，传送至综合调度中心。同时，综合视频监控系统在 各长大隧道口、公路桥跨铁路、公路与铁路并行路段等现场均有视频监控点，对防灾监控系统做补充，通过将现场报警点的图像上传至调度中心，以便调度中心全面 直观的了解现场灾害程度，根据灾害的性质和级别，对运行中的列车或实施预警，或限速运行，或中止行车，为列车运行计划调整、控制提供依据，以确保高速列车 运行安全。“防灾安全监控系统是保证高速铁路安全运行的重要基础设施之一，是综合调度中心不可缺少的一个组成部分。”佳讯飞鸿葛鹏补充说。

　　抵御不速之客

　　众所周知，飞机撞鸟，后果难测，高速列车虽然没有如此敏感，但是非法人员入侵、异物侵限、落物以及坍塌等均会对高速铁路的行车安全造成极大的威胁。

　　高铁全线封闭式运行以防止非法人员的入侵，但是，人是主动且不可控因素，很难完全禁止。因此，除了高速铁路沿线发布有相关规定，禁止人员破坏入侵，还通过视频监控系统，全线监控，配合人员巡逻，以防止非法人员的侵入。

　　而落物、坍塌则主要在桥梁、公跨铁、多种线路穿越的位置，公路上跨铁路桥(铁路在下)的落物，以及土建工程中复杂地区的坍塌，对高铁的基础设施 产生影响。“高速铁路沿线主要通过视频监控进行防御，通过对路基、路口、桥梁、隧道、公跨铁(公路跨铁路桥，铁路在下)、咽喉区的监视，来确定路线的安全。”天地伟业陈虹旭说道。

　　同时，在建设过程中，还会根据预测的塌方范围及落物轨迹，设置崩塌、落物防护监测网，主动防御落物，同时隧道口、山体滑坡等不太明显的一些位 置，安装探测器，建立防护、监测报警系统。目前的监测方式主要以红外对射探测器和电网传感器为主，视频监控为辅的方式，以京津城际高速铁路落物监测系统为 例，采用的是单电网监测方式，同时辅助视频监控系统对现场状况进行确认。在沿线5座公跨铁桥两侧金属防护网上安装单电网监测电缆，当有落物附落到防护网上 切断监测电缆回路时，防灾安全监控系统就发出报警。当监测系统检测到设施被落物毁坏时，段及工区系统立即产生报警信号，并上报中心系统，同时通过综合调度 系统，将报警信息提供给综合维修调度子系统、列控系统;由综合维修调度子系统发布巡查命令，由列控系统指挥列车立即停车，同时通知相关部分进行抢修。

　　结语

　　安全是高速铁路的生命线。高速铁路的安全涉及到建设、运营管理、指挥调度的方方面面，是一个整体安全的概念，每一个要素都决定着高铁安全的成 败。毫无疑问，高速铁路安全要贯彻主动安全意识，保证建设的每个系统环节安全，同时对基础设施、环境、车站等方面进行全面的状态监控，形成了一个覆盖从基 础设施到运营管理全过程的安全保障体系，确保高铁安全持续稳定。