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　　高铁，并不是什么新事物，尽管在中国比较新，但其实早在几十年前，一些发达国家就开始投入运营，发展至今，他们的高铁很少发生事故。应该说，我国研发应用高铁较晚，有的是可以借鉴的技术和管理，包括严重的事故教训，但为什么我们速度并不是很快的“动车”，竟然能在诞生没多长时间后，就发生如此恶性的事故呢?

　　——在雷电多发的地方遭受雷击。

　　——遭到雷击后，通讯和动力系统受损——这可是动车的最关键部件啊。

　　——通讯失灵，却没有或没有使用备用通讯设备，现场的乘客们都知道用手机发微博。

　　——既然前车的通讯失灵，负责调度的部门却在收不到信号的情况下，没有及时通知后车。

　　——发生追尾后，车厢这么容易就脱轨。

　　——宣布停止救援后的两小时，有“奇迹般”地发现还有人活着，原因是“各种探测仪器都有缺陷”。

　　几个月前，当大多数国人还沉浸在媒体大肆渲染的“世界最快速度”、“高铁发展大国”、“他们用几十年才研发完成，我们几年就搞出来”等等强国之梦时，有几个人考虑到了“安全”。我相信我们的专家里一定有聪明人，他们肯定看出了问题之所在，但为什么事故依然还是发生了?

　　正如安达思一贯强调的那样，任何一起事故的发生，其深层次的原因不外乎两点：“有人做了他不应该做的事，有人没做他应该做的事。”这正是为什么我们要建设安全文化的根本目的。

　　行为背后隐藏的是思想，现象背后透露出的是文化。无论是管理方法还是硬件或技术，都是在一定思想文化指导下应用或发展的。我们可以从世界几个主要运营高铁国家的具体做法(包括事故教训以及对待事故的态度)中，了解并学习他们的安全文化。这里我不想做过多的评论，相信大家都可以在自己的实际工作中受到启发。

　　日本：如何做到“世界最安全”

　　自从东海道新干线1964年开业以来，日本新干线一直缔造着“安全神话”。唯一一次失误是在2010年10月24日发生的日本新舄地震中出现的脱轨事故，却也保持了零伤亡的历史。到底是什么将这个神话维持至今。

　　持续供电

　　高铁沿途的每50公里(32英里)就会有一个变电站，其内部有一种特殊的分相系统技术，可以把电能自动从变电站转换给正在行驶的列车，这样列车就可以不断从变电站获得推进力不断前进。

　　防止脱轨装置

　　这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。除此之外，新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。

　　防止相撞

　　高铁的运转系统名为列车自动控制装置(ATC)，它能自动控制列车之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，与下一站之间的距离和轨道情况。

　　高铁的限速一般被设定在每小时0、30、70、110、160和210公里。具体速度的决策权交给列车长，但是当时速超过允许极限的时候，会有红色信号的提醒，如果司机仍然贸然前行，“ATC”就会无视人的存在而强行自动停止。

　　及时刹车

　　高铁的每节车厢是多部件电车，车上每一个轮轴都有独立的直流电机，每节车厢都有两个支架共四个轴，因此每个车厢都有四个发动机，每列车有64个这可以让列车所有轮轴同时制动以便快速刹车。

　　严刑峻法

　　日本政府颁布了《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。

　　在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底，由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。

　　在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目的道歉书。2005年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发生脱轨事故。事后航空—铁道事故调查委员会公开发表了铁道事故调查报告书。公众在该公司网站主页上可以看到，从2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的应对措施以及落实情况，报告非常具体，细微到事故现场的技术图纸、风速计增设的地点、台数，防风栅栏设置的前后对照图表等。

　　日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员，用手机拍照的驾驶员，这些情况被媒体曝光后，舆论哗然，驾驶员自然也会丢了饭碗。

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