德国：重回“最安全舒适的交通工具”

　　如果不是1998年德国高铁事故，也许德国高铁还保有“最安全舒适的交通工具”美誉。那次事故有12辆拖车全部脱轨。第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，造成了车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。在这次事故后，德国高铁车轮经过了重新的设计。自此，近10年来，德国高速列车再也没有发生过重大的安全事故。德国高铁自省与改错的态度与做法，正是我们目前所急需的。

　　对症下药

　　事故调查小组查明，884号列车之所以会造成这样惨重的事故，首先，因为长期高速运营，列车的一只车轮钢圈断裂了。列车继续高速行驶，断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢中;另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起，导致列车进入错误的轨道。

　　但即使这样，列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢慢停下来;不幸的是，就在这个时候，列车的第二节车厢从侧面撞在了路桥的一根支撑柱上，导致路桥坍塌，列车后面的几节车厢，也随之失控地与前几节车厢撞在了一起。

　　自此以后，人们完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮;工程师还改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。

　　严惩责任方，设立安全主管

　　经过高铁技术的改进后，德国铁路安全还有另一个支柱，就是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。

　　铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。还配有铁路企业安全经理法规来规定安全主管的职责。与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。

　　应急预案

　　德国铁路公司有一套应急管理预案，他们在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后30分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。

　　德国铁路公司在卡塞尔还设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。

　　根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。

　　法国：第一速度也无事故

　　法国TGV高速列车30年来从未出现过一起人员死亡事故。而法国的高铁跑得非常快，曾经创下过时速515.3公里的世界纪录，平均时速也达到了300公里。同样是高速，为什么就没有引发安全方面的质疑呢

　　监测报警系统

　　铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。

　　试运行不拿人做实验

　　法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营，这是磨合期。因为这间可能会出现这样那样的故障。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运行。

　　值得一提的是，在法国，试运营期间的列车是不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。直到试运行结束后，才开始载人。

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